OLYMPE AUTOUR DU MONDE

LA REUNION - AFRIQUE DU SUD

Pourquoi une traversée tant redoutée

Il y a plusieurs raisons à cela :

• la première est purement statistique quand la plupart des bateaux qui l'ont effectuée la décrive comme celle qui a été la plus éprouvante de leur tour du monde pour y avoir rencontré tous les types de temps entre calmes plats et vents de 50 nœuds,

• La seconde est factuelle et liée à deux phénomènes :

o la zone située au sud de Madagascar où sont répertoriées les plus grosses vagues de la planète, ces fameuses vagues scélérates dont la formation reste encore inexpliquée de nos jours et qui sont capables de briser en deux de gros transporteurs comme des pétroliers ou des porte-conteneurs,

o mais surtout la présence le long de la côte est de l'Afrique de l'énorme courant des Aiguilles qui descend du nord vers le sud, générant lors des passages des dépressions venant du sud-ouest, donc contre courant, une mer déchaînée où des vagues de 18 à 20 mètres sont régulièrement enregistrées. Et à cette époque, les dépressions se suivent tous les deux ou trois jours.

Mais le mois de novembre reste malgré tout la meilleure période pour effectuer cette route ; comme pour la descente sur la Nouvelle-Zélande, avant c'est trop tôt car les dépressions hivernales sont plus fréquentes et plus fortes, après c'est dangereux car on entre en saison cyclonique qui concerne la zone jusqu'au sud de Madagascar.

Bref, vous l'avez compris, on n'a pas trop le choix et d'ailleurs c'est bien pour ça, et pas par hasard, qu'on est là en ce moment à se poser toutes ces questions !

La préparation de la route

Ce n'est vraiment pas le plus difficile ; deux points sont néanmoins à respecter :

• passer suffisamment au sud de Madagascar pour trois raisons :

o éviter le plateau continental qui s'étend loin en mer et sur lequel les conditions de mer peuvent être dures,

o éviter de se faire prendre par le contre-courant du Mozambique remontant vers le nord le long de la côte ouest de Madagascar,

o Avoir une marge de manœuvre suffisante en cas de coup de vent contraire afin de pouvoir mettre à la cape.

Pour régler ce premier point, on positionnera un way-point à une centaine de milles au sud de Madagascar.

• Viser un point d'atterrissage un peu au nord-est du point d'arrivée pour tenir compte de la dérive du courant des Aiguilles lors des dernières 24 heures.

Nous choisissons finalement d'atterrir à Richard's Bay situé un peu au nord de Durban, conduisant à une distance théorique de 1384 milles soit 2563 km.

L'analyse météo

Mais, nous direz-vous, avec les moyens modernes de prévisions météo on devrait avoir la tâche facilitée ? Vous savez qu'on vous aime, vous les terriens qui nous enviez à chaque conversation ? Qui a dit déjà "sur terre, il y a les vivants et ceux qui partent en mer"? On ne doit pas être fait tout à fait pareil…

La réponse est oui et non ; pourtant nous ne sommes pas normands et nous allons essayer d'être pédagogues.

Oui, car les prévisions sont relativement fiables à courts termes et oui car on peut les réactualiser en mer. Mais dans le cas présent le problème est de fixer une date de départ pour un trajet qui doit durer environ neuf jours, sachant que les prévisions météo ne vont pas au-delà de sept jours et qu'elles ne sont assez fiables que pour 72 heures. Et encore a-t-on eu l'expérience de prévisions court terme qui se sont avérées sérieusement erronées, comme entre les Marquises et les Tuamotu. Et dans le cas présent, ce sont surtout les deux derniers jours avant l'arrivée (les huitième et neuvième) qui nous intéressent pour éviter un fort vent contre le courant des Aiguilles…

Alors ? Alors quelques jours avant le départ présumé, on commence à regarder les cartes météo.

Le 15 novembre, surprise, pas de dépression en vue mais des anticyclones, c'est-à-dire des zones de hautes pressions, signe de beau temps mais pas de calme plat pour autant au vu du rapprochement des isobares ; (dans l'hémisphère sud, les anticyclones tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre : c'est donc au début de leur passage qu'ils vont générer des vents de sud-ouest, à l'inverse des dépressions qui les généreront en partant) et sept jours plus tard, ce sont 35 à 36 nœuds de vent contre courant qui sont prévus le long de la côte africaine, ce qui doit mener à des rafales de l'ordre de 45 nœuds et à des vagues de ?… Et l'extrapolation de la carte isobarique pour les deux jours suivants ne donne pas vraiment envie d'y aller.

Le 16 novembre, toujours ce phénomène d'anticyclone (dont aucun guide ne parle soit dit en passant…) mais au septième jour les vents, toujours contre courant, semblent moins forts et surtout les isobares se sont déformées en se retournant derrière ce qui pourrait laisser supposer un renversement du sens du vent avant l'arrivée ; voilà qui mérite d'être suivi de prêt !

Le 17 novembre, le schéma ne change pas beaucoup si ce n'est un temps de demoiselle sur la première partie du parcours, des vents de 25 nœuds de sud sud-ouest aux sixième et septième jours avec toujours cet espoir de retournement les deux jours suivants. Mais il faudrait une dernière validation pour s'assurer de la fiabilité de l'évolution de la forme des isobares. On décide néanmoins de demander les formalités de départ pour le lendemain matin au cas où.

Le 18 novembre au matin nous prenons un dernier fichier météo qui confirme l'évolution que nous avions extrapolée la veille ; il y aura des zones sans vent qui nous obligeront à avancer au moteur pour ne pas prendre de retard sur le tableau de marche, ce sont 40 nœuds qui souffleront contre courant lorsque nous n'en serons qu'à mi-parcours et, normalement, lors des deux derniers jours à l'approche des côtes africaines, le vent aura faibli et se sera orienté au nord-est.

En rentrant du cybercafé où ces fichiers ont été récupérés, le captain peut dire à son second : "on y va".

C'est parti !

Le temps de faire le plein de gazole et surtout de discuter une éternité pour l'obtenir hors taxes, de saluer Jean-Claude venu nous dire au revoir tout en regrettant de ne pouvoir nous accompagner, nous quittons le port des Galets à 10h30 avec, il faut tout de même l'avouer, un petit nœud à l'estomac…

Le plan de marche devrait être le suivant : 4 jours pour atteindre le sud de Madagascar pendant lesquels le vent devrait se faire prier ; puis un ou deux jours de vent soutenu d'est avant de reprendre du calme, puis 20 à 25 nœuds au bon plein pendant un jour ou deux pour finir au moteur le neuvième jour.

18 novembre : dès que nous serons sortis du déventement de l'île, trois heures après le départ, c'est un vent de sud-est de 11 nœuds qui nous déhalera gentiment jusqu'à 4 h le lendemain matin où il faudra avoir recours à la brise diésel. Mais le soleil du départ disparait rapidement pour laisser la place à un temps couvert. 131 milles seront ainsi parcourus les premières 24h, en dessous du tableau de marche, mais il n'y a pas le feu au lac.

La journée du 19 se passera ainsi, au moteur, avec un oiseau vraiment pas farouche venu se poser sur le bastingage où il restera plusieurs heures. Dans la nuit, quelques lueurs d'éclairs dans le lointain et un peu de pluie viendront rompre la monotonie, de même que le croisement de deux bateaux de commerce.

150 milles sont ainsi parcourus au moteur au cours de la seconde journée. C'est vers 10h le 20 que nous pourrons remettre les voiles et retrouver du vent et la forte houle de l'Indien. Houle de travers, de même que le vent qui forcit et se stabilise entre 30 et 34 nœuds. On réduit la toile, la mer devient forte. Mais ce temps n'était pas vraiment prévu… Quand on vous dit que les prévisions météo ne règlent pas tout ! Et si elles se sont déjà trompées à 48h, qu'en sera-t-il au bout de 7 et 9 jours? On reprendra de toute façon de nouvelles prévisions avant d'arriver dans les endroits critiques et on avisera, quitte à se mettre à la cape pour attendre des jours meilleurs.

Mais on est manifestement dans une zone orageuse perturbée que les programmes des prévisionnistes ont du mal à prendre en compte et on espère que tout rentrera dans l'ordre dès que nous en serons sortis ; en tout cas on essaie de se rassurer en se forçant à y croire !

La nuit se passera ainsi et au matin du 21 le vent va faiblir à 22-25 nœuds, toujours de travers, ce qui est encore beaucoup plus que les prévisions. Le score du troisième jour : 173 milles en ayant bien réduit la toile pour ne pas être trop inconfortable et réguler notre vitesse de croisière moyenne. Trois nouveaux bateaux seront croisés au cours de la journée.

Ce n'est que le 22 au matin que le vent va faiblir en virant petit à petit à l'est pendant que nous prenons notre virage au sud de Madagascar autour du premier way-point pour prendre un cap ouest-sud-ouest. On tangonne le génois et on met la grand-voile en ciseaux. Mais c'est normalement à cet endroit que le vent devait forcir ! Le déplacement du front vers l'est a donc été plus rapide que prévu. 156 milles sont parcourus le quatrième jour. On est pile sur notre moyenne estimée depuis le départ.

On prend alors une nouvelle prévision météo sur cinq jours qui confirme celle que nous avions eue au départ : on va avoir du calme, puis 25 nœuds de sud pendant une bonne journée pour arriver par petit temps normalement dans la journée de dimanche.

Aidés par un courant favorable, on avance bien sous cette allure au vu du constat du lendemain matin 23 novembre : 199 milles parcourus. Mais vers 14h30, conformément aux prévisions, le vent tombe et, tout en gardant les voiles, on soutient au moteur toujours pour assurer la date et l'heure d'arrivée.

On constate alors un problème avec le GPS traceur de carte : avec une extrême régularité et précision, il nous envoie toutes les deux heures rondes et paires le message d'erreur "perte de la connexion satellite" ce qui signifie que l'on a un problème de connexion filaire entre l'antenne et l'appareil. Mais loin d'être aléatoire, ce message est trop régulier pour être réellement lié à ça et le captain pense plutôt à un problème de logiciel. Ce n'est pas grave en soi car parfois l'appareil se reconnecte seul et parfois il faut l'éteindre et le redémarrer pour qu'il remarche.

Pendant deux jours il en sera donc ainsi, avec voiles et moteur. Les distances journalières parcourues seront respectivement de 138 milles et 151 milles.

Quatre heures d'enfer

Et puis on arrive à la journée du 25 qui, d'après les prévisions, devrait nous amener du vent de sud de 20 à 25 nœuds en fin d'après-midi. C'est vers 19h30 que nous pouvons arrêter le moteur et nous régler au bon plein dans un vent qui monte progressivement…vite pour quatre heures de folie : à 20h le vent se stabilise entre 36 et 38 nœuds, ce qui en soi n'est pas terrible, on a connu pire mais pas au près. On a la voile du temps, on ne gîte pas trop et on avance entre près et bon plein entre 6 et 7 nœuds avec la houle venant sur l'avant bâbord. Mais ce qui surprend, c'est l'état de la mer ; il fait nuit noire et on apprécie mal visuellement son état ça vaut peut-être mieux ! Les creux ne semblent pourtant pas si énormes mais le bateau se met à taper avec une violence incroyable. Des lames passent à l'horizontale, inondant le cockpit et nous décidons de nous réfugier à l'intérieur, descente fermée. Mais les mouvements sont tellement brutaux et dans tous les sens que nous devons nous caler fermement dans le carré en nous cramponnant pour ne pas valser. On a mal pour le bateau en écoutant les chocs sur la coque qui génèrent des vibrations dans les mâts. Chocs aussi bien verticaux que latéraux qui rendent tout déplacement dangereux voire impossible sans risque et tassent les vertèbres.

On a peur pour la résistance de la structure même de la coque qu'on imagine exploser à un moment ou à un autre. Et le captain ne peut s'empêcher de penser à l'étai avant qu'il a démonté et remonté pour la réparation de l'enrouleur. Il doit être soumis à des tensions extrêmes et des efforts dynamiques considérables; souhaitons qu'il tienne…

Et puis vers 23h, on perd les données de vitesse et de direction du vent ; suite aux chocs répétés, la girouette et l'anémomètre situés en tête de mât doivent avoir rendu l'âme ou sont purement et simplement disparus ! Par deux ou trois fois, le captain ira alors passer la tête dans le cockpit pour valider le réglage des voiles en se fiant à la position de l'éolienne; la mer semble toute blanche et les traînées d'écume balaient le pont et le cockpit.

Le comportement de Maryse fait l'admiration du captain : ni effrayée ni malade, elle prend son mal en patience… Le captain se dit qu'il serait raisonnable de se mettre à la cape pour retrouver du confort et limiter les chocs. Il est minuit, cela fait déjà 4 heures que ça dure et on peut imaginer, on doit imaginer que ça peut durer un ou deux jours. Il est sur le point de passer à l'acte quand on sent autant qu'on entend que le vent baisse. Et de manière incroyable, aussi soudainement que ce coup de vent est arrivé, aussi soudainement il a cessé ! Et la mer n'a pas tardé à redevenir gérable.

Un mouillage volage

C'est alors qu'on entend un bruit effroyable en provenance du pont qui dure une poignée de secondes. Le premier réflexe est de penser à un démâtage. On sort, les deux mâts sont toujours en place. Le captain comprend alors de quoi il peut s'agir en pensant aussitôt à la ligne de mouillage : celle-ci n'était pas passée sur le barbotin, l'ancre étant seulement maintenue par un bout repris au taquet ; mais avec la violence des chocs, celui-ci ou le bout a dû céder et les 80 mètres de chaîne se sont déroulées ; au pire, ils sont au fond de l'océan, au mieux l'étalingure a tenu et on traîne la chaîne sous le bateau ! (pour les non initiés, l'étalingure est le bout fixé à l'extrémité de la chaîne et au bateau, permettant ainsi de pouvoir libérer en urgence le mouillage en le coupant et en perdant bien sûr alors le mouillage)

Le temps que le captain enfile son harnais pour aller vérifier à l'avant (pour une fois il ne se fait pas prier pour l'enfiler…), Maryse allume le projecteur de pont qui…ne s'allume pas ; l'ampoule n'a pas dû supporter non plus ce régime ! Il ira donc avec la lampe frontale pour constater effectivement que l'on traîne bien une ancre et 80 mètres de chaîne sous le bateau! Il essaiera de relever quelques centimètres pour voir s'il peut remettre la chaîne sur le barbotin du guindeau : peine perdue, elle ne bouge pas d'un millimètre. Première urgence, arrêter le bateau.

Retour au cockpit pour abattre et enrouler le génois, chose vite faite. Puis pour enrouler la grand-voile, il faut se mettre face au vent. Au moment de mettre le moteur en route, Maryse crie stop ! Elle a vu un bout traîner dans l'eau et a peur qu'il se prenne dans l'hélice. Bon réflexe et bonne initiative, d'autant qu'on s'apercevra un peu plus tard qu'il y avait en fait trois bouts dans l'eau !

Et bien tant pis, on va faire forcer un peu les enrouleurs…

Puis retour à l'avant pour tenter de récupérer cette foutue chaîne ; le bateau a bien ralenti en le positionnant dos aux vagues si bien que la position sur la plage avant est devenue tout à fait gérable. Après quelques essais infructueux à l'aide d'une aussière et d'un winch, c'est finalement avec un bout repris sur un maillon de la chaîne un mètre plus loin et enroulé sur la poupée du guindeau qu'il arrivera à remettre deux maillons sur le barbotin. Tout va bien donc, et bien non, l'étalingure s'est coincée sous le barbotin et la pièce qui sert à guider la chaîne dans le puits s'est prise dans les torons de l'étalingure. Impossible de l'en dégager sans démonter cette foutue pièce ! Retour au cockpit prendre la clé alène ad-hoc, retour sur la plage avant, dévissage des deux vis à tête six pans creux et le tour est joué.

L'étalingure une fois libérée retourne gentiment dans le puits. Il ne reste plus qu'à refixer la pièce démontée et à voir si la chaîne veut bien remonter en actionnant le guindeau. Nous arrêterons là le suspens, en appuyant sur le bouton "montée", la chaîne est revenue à l'endroit qu'elle n'aurait jamais dû quitter et l'ancre était toujours au bout !

Il ne nous restera plus qu'à remettre de l'ordre sur le pont, à récupérer les bouts de retenue des tangons restés à poste lovés sur le balcon mais qui ont valsé à l'eau pendant ces quatre heures de folie et à remettre en route Olympe avec la toile adéquate en reprenant le cap de la route.

Nous étions fatigués mais heureux que tout ce soit finalement bien terminé. Des moments comme ceux-là soudent un équipage ou le fait exploser ! Nous, ça nous a encore renforcé. Nous avons fini la nuit en somnolant dans le carré avec l'alarme réglée sur le radar.

La journée suivante sera plus calme, ce qui nous permettra de récupérer un peu ; depuis 24h, chaque fois que l'on croise un bateau de commerce, on entend une trentaine de minutes plus tard une voix de femme à la VHF appeler l'homme de quart du bateau, lui dire qu'ils sont en route de collision et qu'il veuille bien se dérouter car son voilier, avec le temps qu'il fait, est peu manœuvrant ; et à chaque fois ça marche ! Gonflée la nana car avec le radar on peut tout de même affiner le diagnostic de collision. Ou alors c'est un petit bateau qui n'a pas de radar. En tout cas, nous ne sommes pas le seul voilier dans le secteur à nous rendre à Richard's Bay…

Ce ne sont que 126 milles qui seront parcourus cette avant-dernière journée de navigation ; il est vrai que nous avons perdu du temps la nuit et qu'après nous avons levé le pied pour laisser aller et récupérer. Et puis maintenant nous sommes sûrs d'arriver dimanche matin comme nous l'escomptions, avec une bonne météo comme le confirmait le nouveau fichier téléchargé sur l'Iridium. Grand soulagement à bord d'Olympe, à ceci près que l'enrouleur de bôme a fait un bruit sinistre quand on a voulu renvoyer de la toile ; un engrenage doit être mort dans le réducteur…

Une arrivée tranquille


Nous arriverons à proximité de l'entrée du port de Richard's Bay le dimanche 27 novembre vers 9h du matin. Une quinzaine de bateaux de commerce sont mouillés dans la rade, attendant de pouvoir entrer dans le port pour décharger leurs marchandises. Ayant appelé le Port Control, celui-ci nous demandera d'attendre l'entrée d'un cargo et la sortie d'un porte-containers avant de pénétrer dans le chenal. Nous ferons donc des ronds dans l'eau pendant une bonne demi-heure, le temps de voir arriver un gros voilier allemand (bien plus gros que nous) et surtout d'entendre cette voix féminine discuter avec le Port Control pour demander le passage. Mais là, point de passe droit, elle attendra comme tout le monde et nous suivra de loin dans la remontée du chenal jusqu'à la bifurcation vers le Small Craft Harbour où les bateaux arrivant de l'étranger doivent se rendre pour les formalités.

Nous nous mettrons à couple d'un grand sloop (au moins 65 pieds) en provenance de Madagascar et peu de temps après, le bateau allemand viendra se mettre en troisième rang à couple de nous. Il s'agit aussi d'un sloop d'environ 20 mètres réalisé en aluminium et pesant 26 tonnes, mené par un couple d'allemands de Hambourg.

Nous étions arrivés en Afrique du Sud après 1397 milles parcourus à la moyenne de 6,5 nœuds et nous étions soulagés et très heureux !

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